马来西亚总理纳吉布6日宣布，7月29日在法属留尼汪岛发现的飞机残骸经确认属于马来西亚航空公司MH370航班客机。MH370残骸的确认，也将人们再次带回到过去的一年——世界民航界较为黑暗的一年。民航空难的噩耗频繁冲击人们的心灵。马航两次空难、亚航空难、台湾复兴航空空难，以及德国之翼空难，均损失巨大，甚至无人生还。
法属留尼汪岛发现的马航MH370残骸
波音777襟副翼残骸表面布满贝壳
民航到底够不够安全?一年来成为反复被讨论的话题。由于难以逾越的行业和技术壁垒，在普通民众看来，民航又似乎潜藏着诸多的秘密。
统计数据却显示了截然相反的结论：飞机不仅正变得越来越安全，而且仍是最安全的交通工具。据国际民航组织发布的《2014全球航空安全状况报告》，飞行的事故总数和事故率近年来呈总体递减趋势。
数据上的安全与公众感受上的担忧形成巨大鸿沟。一方面，单次空难极低的生还率心理冲击力巨大;另一方面，公众内心想要的其实是绝对安全，而非漂亮的统计数据。尤其值得注意的是，2014年虽然空难次数较少，死亡人数却超过了此前五年中的任何一年。
《凤凰周刊》就此采访了多位中国民航界专业人士，全面梳理和审视涉及航空安全的人为因素、硬件改进、航空管理、制度等多角度问题，试图以“Q&A”(问答)的形式帮助公众增加理解，减少陌生感与距离感，获得对民航安全出行更加清醒的认识。
Q1：决定一架飞机实际安全程度的因素是什么？
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简单的回答：是航空公司的盈利平衡点。
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虽然每架飞机都符合最基本的安全指标,但航空公司和飞机制造公司在决定向一架飞机上安装何种更安全设施之前,会预测收益、飞机发生事故的概率以及可能的赔偿金额,如果飞机发生事故的概率与可能赔偿金额的乘积大于收益,就需要增加更安全的设施,反之则不会增加,“航空公司购买飞机进行营运的主要目的就是为了赢利,不会做赔本买卖,所以这就是一个合算与否的问题”。
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许多德国之翼、亚航等廉价航空公司便宜的原因在于其在飞行员训练、飞行员薪酬和飞机保养方面节省开支,这都会增加飞行的安全隐患。“他们很多都从钱的角度来考虑,想尽办法缩减开销。在未来,我们可能会看到更多的航空事故是来自廉价航空公司”。
Q2：大型飞机与小型飞机在安全方面有差别吗？
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从理论上来说，只要是能够投入运营的飞机，无论大小、型号肯定都是满足各项安全标准的，在安全性上没有什么差异。不过，从实际角度来看，大飞机携带的备份系统较多，比如液压系统一般带有3套，而小飞机只携带2套;大飞机的电瓶续航时间也肯定要比小飞机的长，等等。所以，遇到极端情况，大飞机还是要比小飞机安全些。
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我觉得飞机的安全性和大小没有什么关系，而是与新旧程度有关。老旧的飞机肯定安全性差些，但最新的飞机也不意味着最安全，因为无论是飞机的各个部件还是飞机与驾驶员之间都需要磨合期。我建议选择已经使用过一段时间的飞机。现在许多航空公司都会在网站上标注机龄，一般说来三至五年的飞机相对安全。
加勒比海圣马丁岛的玛侯海滩是世界上能与飞机“亲密接触”的著名场所。岛上的茱莉安娜公主国际机场最大特点是跑道太短，因此飞机在降落此机场时均飞得很低。当飞机在到达机场附近的玛侯海滩时，离海滩高度只有10-20米。
Q3：网络上流传着各种标注飞机上相对安全座位的图片。这些图片所标注的位置正确吗？
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没有相对安全的座位。说哪个座位安全要看发生的是什么事故。如果是在地面着陆的话，尾部会相对安全，因为前面会接触冲撞比较多;如果是机舱后部着火，显然尾部又不安全了。如果飞机是在空中爆炸或是掉到海里的话，那就根本没有区别，哪个地方都不安全。
Q4：为何中国大陆的航班经常晚点？
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中国飞机容易晚点主要是管理体制问题。我国空域80%以上受军方管理，民用空域面积不到总空域面积的20%。如果这20%的空域面积中出现不利天气，飞机要么停飞，要么绕道军用空域。而后者就需要经过军方的同意。所以，军方不同意绕道，或者规定几点几分才能绕飞，会影响航班的正点率。美国和中国国内的情况相反，该国80%以上的空域面积属民用，因此民航的自由度很大，可以灵活应对天气情况，正点率必然较高。
Q5：飞机上到底是否允许使用手机？为何飞机上往往会存在个别手机开机的乘客？
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手机信号可能会干扰飞机上的设备，所以飞机上绝对不允许使用手机，我们在飞机起飞前都会要求乘客关闭手机。但遇到不配合的乘客，我们不能强行让他把手机关闭。因为航空公司规定，所有乘客投诉都视为有效投诉。在这种情况下，遇到坚决不关机的乘客我们也很无奈。
2015年2月16日，江苏扬州，一名机务人员在飞机周围设置安全范围警示标志。
Q6：航空公司的大小对飞行安全有何影响？
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相比大型航空公司,小公司会偏向于“冒险行事”,只要符合基本降落条件,便会尽力降落。因为这些公司难以承受备降或航班晚点带来的经济损失。为了节省成本，他们的理念是,能一次完成的飞行任务,不要拖成两次。但这客观上增加了安全风险。”
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国内对一些零部件,比如轮胎的使用寿命有着明确的要求,过期就需要更换。而某些小型航空公司则很难百分之百遵守。“他们的心理是飞机能飞就行”
Q7：如何评价中国民航业安全管理水平？
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从统计数据角度来说，中国民航的安全水平已经接近欧美。2013年，中国民航实现运输飞行691万小时、309万架次，同比分别增长11.7%、10.9%，全年未发生运输飞行事故和空防事故。2009—2013年(5年滚动值)，我国民航旅客公里死亡人数为0.002，我国运输航空百万架次重大事故率为0.08，这两项数值的世界平均水平分别为0.009和0.42。另外，世界民航组织2013年安全报告指出，2013年全球所有地区中，事故率情况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09，只有北亚地区运营的喷气机实现了零事故。这个北亚地区就包括中国。
上述成绩与严格的管理密不可分。对于目前管理的严格程度，我举一个例子：去年国内某航空公司有飞行员执照被吊销，意味着他终生不能再从事飞行员职业。执照被吊销的原因是酒后驾车——在一般人看来这是与飞行安全完全无关的事情。此外，现在对飞行员培养的机制也日趋严格正规。在早几年，飞行员从学校毕业后有了两三年飞行经验，得到单位领导赏识就能够升为机长。现在，成为机长不仅需要满足一定的飞行时数，还得经过严格训练与考试。考试难度很大，常常只有十分之一的人才能通过。
2012年1月5日，上海一个家住虹桥国际机场附近的市民，眼睁睁看着一架客机从他的房子上空掠过后安全降落。
Q8：如果亲朋遇到空难之后,应当如何索赔?
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首先要判定事故是属于国际运输还是国内运输性质。因为不同运输性质适用法律不同。国际航空运输可能适用《1999年蒙特利尔公约》;国内的可能适用民航法、民法通则、合同法等。
具体来说,在事故发生后,承运人也就是航空公司会为给家属提供交通运输、住宿、丧葬事宜、悼念活动等相关事故的善后安排。此后家属即可以向航空公司索取赔偿,航空公司一般会按照法律规定或高于法律规定的款项赔偿。
目前国内外大多数空难赔偿都是通过协商的方式解决的,少有通过诉讼程序来解决。如果必须走诉讼程序,这也分为两种情况:其一,通过诉讼选择管辖地,提高赔偿标准;其二,通过诉讼迫使航空公司提高 赔偿,然后撤诉、和解。
对于前者,家属可以选择境外的飞机或发动机生产厂商、甚至飞机出租人作为被告,以此获得境外法院的管辖权。因为许多国家空难的赔偿金往往高于境内。美、英、日、韩一般会按照“余生收入法”确定赔偿数额。但是在中国目前还没有采用上述赔偿金的算法。我国的侵权责任法是按照地区(受理法院的地区&户籍所在地&经常居住地)城镇或农村平均标准来计算的,与每个人的个体收入差 异无关。
[本文节选自《安全来自何方?》《飞行探索》，原文刊载于《凤凰周刊》总第541期]
